La rampe Saint-François
Indentification de cet ouvrage :
Cette rampe de Saint-François est conçue comme un petit pont qui contourne le plateau plouguiellois. Sa portée était de 58 mètres, alors qu’en rajoutant les deux culées, l’ouvrage atteignait les 82 mètres.
28 piles (50cm par 60cm) jumelées (14 en ligne) et jointes au fer à béton sur trois niveaux (tous les un mètre) sont hautes d’à peu près 5 mètres, en incluant la longrine, à la base, et le chevêtre, à leurs sommets. Elles sont construites en pierre sur une structure en béton armé.
Ces appuis intermédiaires supportent un tablier en béton armé, large de 440 cm et épais, à son maximum, de 20cm, auquel on peut rajouter 28cm avec les poutrelles qui font le lien avec le sommet des piles.
De part et d’autre de ce tablier, des rambardes ou garde-corps, identiques à celles du viaduc de Kerdeozer, étaient montées en briquettes rouges sur une armature en béton armé.
Le premier tracé de la rampe avec en arrière-plan les ponts noirs.
Le petit train passant sur la rampe avec en premier-plan le pont passerelle.
La fonction de ce pont-passerelle :
C’est une rampe qui avait pour mission de permettre le contournement du relief plouguiellois tout en assurant un dénivelé acceptable pour un train venant de Tréguier et qui est lourdement chargé (près de 70 tonnes parfois !). La locomotive Corpet-Louvet dépassait les 20 tonnes à elle toute seule. Harel de la Noë avait eu beau faire, ce passage restait un moment délicat pour le petit train qui souffrait là, avant d’atteindre le viaduc de Kerdeozer. Ce fut également un formidable terrain de jeu pour les garnements du lieu dans l’après-guerre, comme l’écrivait Yvon Le Vaou : « Ce jour-là, on est en automne 1948, les garnements de Pors ar gwin s’étaient amusés à rassembler les pommes tombées lors des précédents voyages. Des tas d’entre elles furent mises sur la voie rien que pour voir l’effet produit ! Il ne se fit pas attendre ! La locomotive avait à peine atteint le petit pont qui surplombait la vieille côte que tout le convoi se mit à patiner et à reculer inexorablement sur plusieurs mètres. Les malheureux mécaniciens eurent toutes les peines du monde à stabiliser leur machine devenue subitement incontrôlable ! Quant à nous, pendant ce temps-là, inconscients que nous étions, chantions les malheurs du petit train, en le prenant d’assaut. ».
La rampe en construction. Les deux personnes à gauche se dirigent vers l’anse Saint-François, après avoir traversé le pont-passerelle.
L’histoire de ce monument :
Ici encore, comme sur le reste du tracé du chemin de fer dans le Trégor, Louis Harel de La Noë (1852-1931) est à la manœuvre. Après un premier essai de rampe qui fut un échec, la seconde remplira complètement sa mission jusqu’à la fermeture de la ligne en avril 1949. Et pourtant, durant la Seconde Guerre mondiale, elle a été estropiée pendant quelques semaines. En effet, au printemps 1944, la résistance locale a reçu pour mission de perturber au mieux les réseaux de transport des occupants. La desserte fournie par le petit train est un atout pour les occupants qui va être interrompue le 27 avril 1944 avec deux piliers qui sautent. Mais les charges explosives ne sont pas très puissantes, les autres piles ne sont pas touchées, ni le tablier. Un mois après les piles jumelées manquantes sont remplacées par deux piles dites en voile qui aujourd’hui encore sont identifiables au milieu des piles jumelées.
Masqué par la végétation, le pont enjambant la vieille côte permettait la continuité du parcours ferroviaire.
Deux pompoms rouges en permission proposent un périple en petit train à quelques trégoroises.
Enquête réalisée par les élèves de CM1 et CM2 de Madame Emilie Gosselin et avec le concours de deux membres du « collectif pour la mémoire plouguielloise », Messieurs Jean Paul Pichouron et Pascal Offret.